Actualité

blogpost

Faire sa carte grise Nouveau contrôle pollution à partir du 1er janvier 2019

 A partir du 1er janvier 2019 un renforcement du contrôle pollution des véhicules diesel lors du passage du contrôle technique entrera en vigueur. Les réparateurs doivent se préparer pour apporter une réponse adaptée aux automobilistes face à cette exigence plus forte. 

1/ Quelles sont les évolutions de la mesure de pollution qui vont intervenir lors du contrôle technique ?

Dans le cadre de la mise en oeuvre de la Loi Transition énergétique pour la croissance verte, la France fait évoluer le contrôle pollution par :

  • l’application des valeurs plaquées (données disponibles depuis 2003-2004 sur les véhicules et/ou dans la base de données exploitée par l’UTAC/OTC),
  • l’abaissement du seuil réglementaire à 0,7m-1 pour les Euro 6
  • la mise en oeuvre d’une nouvelle procédure de mesure : Norme NF R 10 -025.

Des évolutions différentes pour les véhicules diesel et les véhicules essence

  • Pour les véhicules Diesel : généralisation du contrôle de l'opacité à la nouvelle norme NFR 10-025/2016 + prise en compte de la valeur plaquée avec contre-visite en cas de dépassement des valeurs limites
  • Pour les véhicules Essence : Collecte des valeurs individuelles de CO, CO2, O2, HC.
  • Pour les véhicules Essence et Diesel : Relevé des codes OBD précurseurs d’une anomalie pollution, sans contre-visite mais notifiés en observation sur le PV de contrôle (Lorsque le relevé du système OBD indique une anomalie du dispositif antipollution, les codes d’erreur commençant par P0, P1 et P2 seront imprimés sur le PV de contrôle)..

De nouvelles valeurs limites pour les véhicules diesel
L’opacité des fumées en accélération libre, mesurée par leur coefficient d’absorption, ne doit pas excéder la valeur spécifiée par le constructeur (valeur plaquée) lorsqu’elle existe ou à défaut les valeurs suivantes :

  • 2,5 m-1 dans le cas des moteurs diesel à aspiration naturelle ;  
  • 3,0 m-1 dans le cas des moteurs diesel turbocompressés ;
  • 1,5 m-1 pour tous les véhicules mis en circulation à compter du 1er juillet 2008, hors véhicules réceptionnés selon la norme européenne d’émission Euro 6 ;
  • 0,7 m-1 pour les véhicules réceptionnés selon la norme européenne d’émission Euro 6.

Ainsi les seuils réglementaires des véhicules Euro 3, 4 et 5 ne sont pas modifiés, par contre il y a un abaissement du seuil réglementaire pour les véhicules Euro 6.

Que va changer la nouvelle norme dans la mise en œuvre du contrôle technique ?
Le contrôleur technique devra :
• s’assurer que l’accélération libre est effective par :
  - La mesure du régime moteur par l’EOBD quand c’est possible (ce qui est le cas sur Euro 4, 5 et 6)
  - La mesure du temps de montée de l’accélération libre (2 secondes entre ralenti et maximum possible)
• s’affranchir de la limitation de régime des véhicules bridés (dans ce cas réduction à 1 seconde entre ralenti et max)
• utiliser un opacimètre permettant de mesurer jusqu’à 0,1m-1 (contre 0,5m-1 actuellement)

La mise en œuvre dans les centres de contrôle technique
La mise en œuvre de la nouvelle réglementation nécessite pour les centres de technique :

  • Soit la mise à jour du matériel existant dans les centres afin qu’il soit conforme à la norme NF R 10-025
  • Soit le remplacement des appareils trop anciens par du matériel homologué

Les centres de contrôle technique sont en cours d’équipement en opacimètres conformes à la norme NFR 10-025.

Quel impact sur le taux de contre-visites pourrait avoir ce changement ?
Les centres de contrôle technique qui sont déjà équipés d’opacimètres homologués et qui réalisent déjà les mesures de pollution conformément à la nouvelle norme, estiment le taux de contre-visite à moins de 10%.
Les services du ministère de l’écologie, ont confirmé récemment leur estimation de contre-visite autour de 5%.


2/ Quels seront les impacts pour les réparateurs ?

Des compétences en matière de gestion de la boucle moteur
Le renforcement des normes pour les véhicules diesel va nécessiter que les réparateurs fassent appel aux principes thermodynamiques qui gouvernent le fonctionnement d’un moteur thermique. Ces connaissances parfaitement maîtrisées par certains techniciens, va sans doute nécessiter de la formation pour d’autres.
Le GNFA dispense des formations sur la boucle de gestion moteur : son fonctionnement, les dysfonctionnements possibles, comment les identifier, analyser/interpréter les codes défaut des valises de diagnostic et sur la chaine de dépollution diesel (sur 2 jours).

Deux approches pour remettre en conformité les véhicules sur le critère pollution
Première méthode : « systématique »
Cela consiste à procéder à un changement assez systématique des organes moteur susceptibles d’être à l’origine de la sur-pollution, sans vraiment chercher à identifier d’où vient précisément le problème. Sont changés les éléments/pièces le plus souvent à l’origine des problèmes de pollution (vanne EGR, FAP, injecteurs…). Cette solution peut être assez onéreuse pour l’automobiliste, sans certitude d’avoir trouvé la cause du dysfonctionnement et y avoir remédié.

Deuxième méthode : « analytique »
Il s’agit de faire un diagnostic méthodique pour identifier l’origine du problème de sur-pollution, traiter la ou les cause(s) du dysfonctionnement (par exemple mauvaise pulvérisation d’un injecteur) et ensuite seulement ses conséquences (par exemple vanne EGR encrassée).

Cette analyse peut se faire de deux façons, généralement complémentaires :
Analyse électronique des codes défaut
Les valises électroniques multimarques proposées par les équipementiers, indiquent les codes défauts et leur signification. Attention dans certains cas, le défaut constaté par la valise n’est que la conséquence d’un autre dysfonctionnement. Cela nécessite alors un niveau de compétences et de connaissances élevé pour réaliser le diagnostic. Des solutions d’aide au diagnostic peuvent alors être proposées comme des hotlines, ou des plateformes d’expertise à distance.

Analyse thermique
La connaissance des principes de la thermodynamique qui gouvernent le fonctionnement des moteurs thermiques permet également d’identifier les causes de dysfonctionnements et de faire la différence entre les causes et les conséquences. A ce jour, les analyseurs 5 gaz proposés par les équipementiers permettent ce type d’analyse, mais leur utilisation et la bonne compréhension des mesures nécessite une formation de bon niveau.


Le process d’intervention idéal… s’il y en avait un !
Pour bien prendre en charge un problème d’excès de pollution et le traiter de manière optimum à titre préventif ou curatif, il semble que 4 étapes soient nécessaires :

  • Accueil du client : l’information et l’explication pédagogique au client est fondamentale sur ce critère pollution, qui est parfois peu visible à l’œil nu et qu’il ne comprend pas toujours.
  • Technique et compétences pour le diagnostic : avoir les bons outils de diagnostic (valise de diagnostic électronique, analyseur 5 gaz), et des techniciens avec de solides compétences en matière de combustion moteur, afin d’identifier la cause du dysfonctionnement -à ne pas confondre avec la conséquence.
  • Réponse adaptée : procéder à un nettoyage quand cela est possible (divers solutions existent), et/ou à une réparation, voire un changement d’organe dans les cas les plus graves. Trouver la meilleure solution, qui traite bien l’origine du dysfonctionnement et à un coût adapté pour le client
  • Vérification de l’efficacité de la réponse apportée : un roulage sur une distance suffisante permet de compléter l’intervention par une montée en température des éléments de dépollution pour finaliser l’intervention. Pour être certain du résultat il est indispensable de procéder à une mesure d’opacimétrie soit en atelier, soit en centre de contrôle technique de proximité.